Det er en milepæl, der nåes, og kulminationen på flere årtiers politiske debat, når et flertal i Folketinget tirsdag eftermiddag stemmer for L 112, "Forslag til lov om anlæg af en tredje Limfjordsforbindelse".
Når anlægsloven er vedtaget, har transportministeren formelt fået bemyndigelse til, som det formuleres, "at anlægge en ca. 20 km 4-sporet motorvej vest om Aalborg via Egholm med forbindelse til E45 Nordjyske Motorvej i syd og E39 Hirtshalsmotorvejen i nord".
Vejen skal stå færdig i 2035.
Sjældent har et nordjysk projekt delt vandene i dén grad, som det er sket her. Tilhængere og modstandere i landsdelen er for længst holdt op med for alvor at forholde sig til hinandens argumenter. Og i de seneste uger er diskussionen for og imod for alvor rykket ind på Christiansborg - også her med en skarp retorik begge veje.
Vejen til dagens vedtagelse har været lang. Der har været talt om en tredje forbindelse i over 50 år, og den politiske proces frem mod i dag har strakt sig over 20 år. Det er der flere grunde til:
For det første var der lokalt længe forskellige meninger om, hvor en ny forbindelse skulle gå. Skulle den gå øst eller vest om Aalborg? Så længe den uenighed fandtes også blandt beslutningstagerne, ville ingen på Christiansborg begynde at tænke på at afsætte penge.
For det andet har planlægningen trukket ud, da først borgmestrene blev enige om at pege på en Egholm-løsning. Det skyldes især, at de ansvarlige myndigheder undervejs adskillige gange har måttet rette ind, fordi modstandere af projektet og/eller andre myndigheder påpegede fejl og mangler i beslutningsgrundlaget.
Chimpanserne på Egholm
I begyndelsen - mens ansvaret for planlægningen lå i det daværende Nordjyllands Amt - blev der af og til trukket på smilebåndet, når hensynet til naturen blev påberåbt. Det var tydeligvis en anden tid.
I 2003 vedtog Nordjyllands Amtsråd et regionplantillæg med dertil hørende VVM-redegørelse for en vestlig forbindelse via Egholm. Naturklagenævnet underkendte imidlertid planen. Amtet havde ikke i tilstrækkelig grad undersøgt, hvilke konsekvenser en ny vej kunne få for fugle og dyr, mente nævnet.
Amtet gjorde i 2006 et nyt forsøg. I den offentlige høring gjorde staten igen indsigelse. Igen var det påvirkningen af naturen, der angiveligt ikke var undersøgt godt nok. Blandt andet burde konsekvenserne undersøges nærmere for strandtudser, den spidssnudede frø og lysbugede knortegæs.
Det var i et øjebliks frustration over den statslige nidkærhed på naturens vegne, at den daværende amtsborgmester Orla Hav (S) kom med sin berømte og lidt kække bemærkning om, at skulle det vise sig, at var der chimpanser på Egholm, var der selvfølgelig en ny situation ...
Staten overtager planlægningen
I amtsrådet, der blev nedlagt med udgangen af 2006, håbede et stort flertal til det sidste på at kunne sætte punktum med vedtagelse af plangrundlaget for en tredje Limfjordsforbindelse. Men få uger før jul måtte de afgående amtspolitikere på grund af et statsligt veto kaste håndklædet i ringen og bede staten - som fra 2007 blev myndighed på området - tage over.
Det statslige vejdirektorat kom i 2011 med endnu en VVM-redegørelse.
Men en anden og helt afgørende forudsætning manglede fortsat: Den politiske vilje til at afsætte de nødvendige penge i form af en såkaldt anlægslov.
Ganske vist har mange - inklusiv alle statsministre fra Anders Fogh Rasmussen (V) og frem - talt for en tredje Limfjordsforbindelse. Men længe blev det ikke til mere end ord.
Både amtets VVM-redegørelse fra 2006 og statens fra 2011 opererede med tre mulige linjeføringer: En østlig - i form af et ekstra tunnelrør ved den nuværende Limfjordstunnel - og to vestlige, der gik enten via Lindholm eller Egholm. De vestlige linjeføringer var de dyreste, men, fremgik det, her ville samfundet få markant større udbytte, målt i procent, af investeringen end ved et ekstra tunnelrør.
I en politisk aftale i 2014, indgået på Christiansborg af Socialdemokratiet, Radikale Venstre, Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Konservative, var der stadig ingen penge til projektet. Men det blev nu slået fast, at når/hvis der skulle laves en tredje forbindelse ved Aalborg, skulle den gå via Egholm.
"Ikke en statslig opgave"
Et centralt argument for i 2014 at udstikke, hvor en eventuel vej skulle gå, var hensynet til lodsejere langs de tre strækninger. De havde længe følt sig stavnsbundne.
Med 2014-aftalen kunne reservationer af arealer til de to andre mulige linjeføringer opgives, mens man kunne indlede ekspropriation af ejendomme tæt på Egholm-linjen.
Men for mange på Christiansborg var en Egholm-forbindelse stadig en omfartsvej og ikke en statslig opgave. Socialdemokratiets daværende transportordfører, Poul Andersen, formulerede det i forhold til et muligt statsligt engagement sådan, at "alt andet end et ekstra tunnelrør er luftkasteller".
Endnu et skridt mod en anlægslov blev imidlertid taget i 2018. Da satte man i Folketinget på finansloven penge af til en opdatering af VVM-redegørelsen (og det gør man kun, hvis man har tænkt sig senere at vedtage en anlægslov), men alene for en Egholm-forbindelse.
Hvor man i 2006 og 2011 også vurderede andre mulige løsninger, var det - til modstandernes store utilfredshed - kun Egholm-linjen, der blev vurderet denne gang. Begrundelsen lød, at man jo i 2014 havde lagt sig fast på linjeføringen.
Nu opdaterede Vejdirektoratet VVM-redegørelsen, men igen blev materialet udsat for skarp kritik. Ikke kun fra modstandere af linjeføringen, men også af Miljøstyrelsen. Styrelsen havde mange kritikpunkter - herunder at styrelsen højst unormalt ikke var blevet hørt, da miljøkonsekvensrapporten havde været i høring!
Samtidig viste den nye VVM-redegørelse en anden og lavere procentmæssig nytte af Egholm-motorvejen, sammenlignet med tidligere beregninger. Det blev dog til dels forklaret med nye regnemodeller.
Forlig - men lovforslag måtte udsættes
I juni 2021 indgik en lang række partier på Christiansborg forlig om en infrastrukturplan frem mod 2035. Her stod der for første gang på skrift, at man i Folketinget var klar til at bevilje penge til en tredje Limfjordsforbindelse.
Egentlig var det i forlængelse af forliget hensigten at fremsætte forslaget til anlægslov i 2022.
Men Miljøstyrelsens kritik førte til, at denne plan måtte opgives.
I stedet måtte der gennemføres nye, mere dybtgående analyser i miljøkonsekvens-vurderingen. Den ny analyse samt et forslag til anlægslov blev op mod jul sidste år sendt i offentlig høring, men i en så kort periode, at både byrådet i Aalborg, modstanderne og Miljøstyrelsen gjorde anskrig.
Thomas Danielsen (V), som er den 13. transportminister, der har beskæftiget sig med projektet, siden staten i 2007 overtog planlægningen, meddelte, at høringsfristen -11. januar i år - ikke blev udsat.
Nu skulle det være!
Da fristen udløb, stod det klart, at Miljøstyrelsen endnu en gang ikke var tilfreds. Der foregik i ugerne derefter en række møder mellem styrelsen og Vejdirektoratet - møder, som til slut førte til (uden at alle detaljer om forløbet er offentligt kendt), at Miljøstyrelsen stillede sig tilfreds.
Hvorefter transportministeren 28. februar fremsatte lovforslaget.
Syv partier stemmer for
Efterfølgende har forslaget været heglet igennem i folketingssalen og i flere samråd. Det sidste samråd holdes faktisk tirsdag morgen, få timer før tredjebehandlingen i folketingssalen, på initiativ af Torsten Gejl (ALT).
Der er stillet 70 skriftlige spørgsmål til ministeren, som i transportudvalget og i folketingssalen har måttet lægge ryg til beskyldninger fra andre folketingsmedlemmer om, at han manipulerer, vildleder og lyver. Ministeren har svaret igen med at beskylde navngivne folketingskolleger for at sprede misinformation.
Retorikken har fra især Alternativet og løsgængeren Theresa Scavenius været så hård, at tre andre partier, der også er imod forbindelsen, Enhedslisten, SF og Det Radikale Venstre, har holdt sig i baggrunden i slutspurten. De stemmer imod, men de har ikke deltaget i angrebene på ministeren. For Det Radikale Venstre er der tale om en særlig balancegang. Partiet er med i aftalen fra 2021 om bl.a. Limfjordsforbindelsen, men har valgt at træde ud af denne del af aftalen med den begrundelse, at der er for lidt tid til at overveje alternativer.
De aktive og velorganiserede modstandere af projektet i Nordjylland, organiseret i Borgerbevægelsen mod en motorvej i Egholmlinjen, har varslet retslige skridt, ligesom det er lykkedes dem at interessere Europa-Parlamentets borgerklageudvalg for sagen.
Syv andre partier med et stort flertal i Folketinget har imidlertid i den såkaldte betænkning, som altid skrives op til tredje og sidste behandling af et lovforslag, tilkendegivet, at de stemmer for lovforslaget, som det er fremsat.
Så det er sikkert, at loven bliver vedtaget 14. maj 2024.
Men lige så sikkert er det, at det sidste ord ikke er sagt.
Kommunalt tilskud skal betales hurtigere
I byrådet i Aalborg vil projektet med garanti dukke frem i debatten op til hvert nyt kommunalt budget de næste år. En ret så uortodoks alliance, kaldet Aalborg-alliancen, stillede nemlig - for at fremme den politiske proces - 600 mio. kommunale kroner i udsigt som medfinansiering af milliard-projektet.
Kommunen forventede, at der skulle erlægges 30 mio. kr. årligt i 20 år. Men da anlægsloven blev fremsat, fremgik det, at staten forventede at få 60 mio. kr. årligt i de kommende 10 år. Kommunen har allerede hensat 177,5 mio. kr., men skal altså i de kommende års budgetter finde yderligere 422,5 mio. kr.
Det radikale byrådsmedlem Daniel Nyboe Andersen, som frygter ekstra nedskæringer som følge af tilskuddet de kommende år, bad for nylig kommunens økonomi-forvaltning uddybe baggrunden for, at pengene skal falde dobbelt så hurtigt i forhold til, hvad kommunen hidtil havde regnet med.
Svaret er ganske lakonisk: "Afbetalingsprofilen fremgår af udkastet til anlægslov. Der foreligger ingen forudgående aftale mellem Aalborg Kommune og staten om dette".
