Statsminister Mette Frederiksen lovede i nytårstalen 2022, at vi senest i 2025 vil kunne flyve grønt i Danmark. Men flybranchen mener ikke længere, at det er realistisk, hvis ikke staten skifter opfattelse af, hvad det vil sige at flyve grønt. Foto: Mads Claus Rasmussen - Ritzau Scanpix
Senest i 2025 skulle vi kunne flyve grønt på en indenrigstur i Danmark. Det lovede statsministeren os i nytårstalen 2022. Men nu siger flybranchen, at målet er urealistisk.
- Senest i 2025 skal danskerne have mulighed for at flyve grønt på en indenrigsrute.
Ambitionen var klokkeklar, da statsminister Mette Frederiksen på den første dag af 2022 holdt nytårstale for danskerne.
- Lykkes vi med det. Så vil det være et grønt gennembrud. Ikke bare for Danmark. Men for hele verden, sagde Mette Frederiksen videre.
Men planerne er ikke lykkedes, og det er derfor uvist, hvornår en grøn indenrigsrute fra Aalborg til København bliver en realitet. Meldingen fra flybranchen er i dag, at man ikke når målet om en grøn indenrigsrute i løbet af i år.
- Ideen om en grøn indenrigsrute er rigtig god, men vi synes, at tidsplanen bliver for presset, siger direktør for kommunikation og bæredygtighed i SAS Mads Brandstrup.
- Det er svært at se for sig, at det skal kunne lade sig gøre, når nu vi efterhånden er et stykke inde i 2025, og når vi ved, at med den model, regeringen hidtil har holdt fast i, så er der som et minimum et års anløbstid, før man kan realisere det i praksis, siger Mathias Milling, sekretariatschef i brancheforeningen Dansk Luftfart.
Ikke sikkert at flyve på grønt brændstof
Den største udfordring for ambitionen om en grøn indenrigsrute ligger i flysikkerheden.
For selvom der rundt om i verden er lavet enkelte forsøg med at flyve på 100 procent grønt flybrændstof, så er det i dag kun tilladt at flyve med op til 50 procent bæredygtigt flybrændstof i tanken.
- Der er nogle internationale certificeringsordninger af brændstoffet, som gør, at 100 procent ikke kan lade sig gøre. Det er simpelthen ikke sikkerhedsmæssigt forsvarligt, som det er lige nu, siger Mathias Milling.
- Vores fly er simpelthen ikke godkendt til at kunne flyve med den mængde grøn brændstof, som man ønsker fra dansk side, siger Mads Brandstrup.
200 millioner kan blive spildt
Den grønne indenrigsrute skal finansieres igennem den passagerafgift, der siden 1. januar er blevet pålagt alle flyrejser fra Danmark.
I alt er 800 millioner kroner øremærket den grønne indenrigsrute. Men luftfartbranchen advarer om, at mange af de penge risikerer at blive spildt på ting, der slet ikke gavner klimaet.
- Vi har faktisk regnet ud, at man risikerer at spilde op mod 25 procent af de midler, der er afsat til den grønne rute, siger Mathias Milling fra Dansk Luftfart.
Udfordringen ligger primært, i den måde man tanker fly på i dag. Det store brændstofdepot, der forsyner Københavns Lufthavn ligger på den lille ø Prøvestenen ved det nordøstlige Amager. Herfra går der underjordiske rør ud til lufthavnen, hvor der er et system, der gør det muligt for flyene at tanke direkte ved gaten via dæksler i jorden.
Vi har faktisk regnet ud, at man risikerer at spilde op mod 25 procent af de midler, der er afsat til den grønne rute.
Mathias Milling, Dansk Luftfart
Og da staten hidtil har krævet, at man følger det der kaldes dråbe-for-dråbe-princippet, hvor det grønne brændstof skal være på den flyvning man kalder grøn, så skal der etableres en helt ny måde at tanke flyene på til den grønne rute.
- Det lyder jo simpelt og letforståeligt, for så er den rute jo grøn, men i praksis kommer det til at betyde, at du skal etablere en selvstændig brændstofleverance, fra der hvor brændstoffet kommer ind, det skal så ud til lufthavnen, det skal over en tank, over i en ny tankbil og ud til flyet. Og det kan man hurtigt regne ud, at det kommer til at fordyre den grønne omstilling, forklarer Mathias Milling.
Samtidig forventer luftfartselskaberne, at det vil betyde, at flyene ikke kan holde ved de normale gates i lufthavnen.
- Flyene vil blive parkeret i den fjerneste ende af lufthavnen, hvor de kan blive tanket med en lastbil, og så skal passagererne køres derud i busser. Det vil jo gøre hele turen længere og meget mere besværlig for passagererne, som ikke vil få den oplevelse, man normalt forventer at skulle have ved at rejse med et indenrigsfly i Danmark, siger Mads Brandstrup fra SAS.
- Derudover kan vi risikere, hvis man er meget regelret omkring det her grønne brændstof på det enkelte fly, at flyselskaberne bliver nødt til at dedikere og afsætte specifikke fly til kun at flyve på den her rute. Og det siger sig selv, at det vil være en fordyrende omstændighed, der ikke giver nogen klimaeffekt, siger Mathias Milling.
Vil fordele det grønne brændstof på alle fly
For at undgå at skulle etablere den dyre brændstofinfrastruktur, så foreslår en samlet luftbranche, at man går væk fra dråbe-for-dråbe-princippet, og i stedet laver den grønne indenrigsrute ud fra det de kalder masse-princippet.
Her er det ikke det enkelte fly, der skal flyve grønt, der får al den grønne flybrændstof. I stedet blander man det grønne flybrændstof i den store tank på Prøvestenen, og så bliver det blandet med det almindelige flybrændstof.
Dermed bliver det grønne flybrændstof spredt ud over alle de fly, der tanker brændstof i lufthavnen.
- Det der må være det afgørende for den grønne omstilling, det er, at vi får så meget grønt brændstof i tankene som muligt, og ikke hvilken flytank, det her brændstof kommer i. Så at følge masse-princippet vil være den klart mest effektive måde at opnå nogle klimareduktioner og samtidig fortrænge noget jetfuel, siger Mathias Milling.
- Det gør det hele meget simplere. Det er meget mere økonomisk effektivt, og så betyder det, at vi kan lade passagerne stige ombord på flyet lige ved gaten, i stedet for, at de skal fragtes i bus ud i den fjerne ende af luften, siger Mads Brandstrup.
Transportminister Thomas Danielsen (V) har afvist at lade sig interviewe til denne historie, fordi regeringen lige nu forhandler med forligspartierne om udformningen af den grønne indenrigsrute.
I 2030 skal al indenrigsflyvning være grøn
I Rådet for grøn omstilling deler man mange af flybranchens bekymringer. Derfor rådgiver rådet regeringen til at udskyde indenrigsruten.
- Vores anbefaling er, at man dropper demonstrationsprojektet, i hvert fald indtil vi har fået grønne e-fuels, og at man så i stedet retter fokus mod at sikre, at man kan have de grønne brændstoffer klar til år 2030, hvor statsministeren jo har sat som målsætning, at al indenrigsflyvning i Danmark skal være omstillet, siger transportpolitisk chef i Rådet for grøn omstilling Jeppe Juul.
- Det, der er mest brug for lige nu, er at få kanaliseret ekstra penge ind til at få produceret de første grønne e-fuels til luftfarten. Vi har tre gode projekter i Danmark, men usikkerheden omkring at producere de nye brændstoffer er så stor, at der er brug for ekstra midler for at sikre, at projekterne kommer i gang. Og det er jo helt afgørende for, at vi kan nå det egentlige mål i Danmark, nemlig 100 procent grøn indenrigsflyvning i 2030, fortsætter han.
Nogenlunde samme toner lyder det fra brancheorganisationen Dansk Luftfart, der ligeledes opfordrer til, at man investerer flere af pengene fra luftfartens grønne omstilling i at sikre, at der kommer en dansk produktion af grønne flybrændstoffer.
- Vi kan skubbe på en reel grøn omstilling af luftfartsbranchen, hvis staten går ind og sikrer, at der kommer en dansk produktion af grønne flybrændstoffer. De mulige producenter siger, at de kan levere brændstoffer, der kan dække mere end bare den danske indenrigstrafik i 2030, hvis de får garantier nu, siger Mathias Milling, sekretariatschef i Dansk Luftfart.
- Det er vores anbefaling, at man stopper op og kigger på, om det er så vigtigt for os at levere på en skåltale med en grøn rute fra 2025, eller om det er de reelle klimaeffekter og den grønne omstilling, der betyder mest. Der er ingen tvivl om, at man vil kunne få mere klimaeffekt for pengene, hvis man ændrer tilgangen, siger Mathias Milling.
Concito: Brug ikke grøn strøm på flybrændstof
I den grønne tænketank Concito advarer man dog om, at det ikke nødvendigvis gavner klimaet, at producere og flyve med grønt flybrændstof.
- Nettoeffekten kan være, at det faktisk bliver værre for klimaet, og det er derfor, at vi anbefaler at lade omstillingen af luftfarten vente, indtil vi har den rigtige løsning og ressourcer nok, siger programchef for fremtidens mobilitet i Concito Søren Have.
Brændstoffet skal nemlig produceres gennem power-to-x-teknologi, og derved skal det bruge en masse grøn strøm. Og den strøm er der brug for til mange andre projekter, hvor klimaeffekten per brugt kilowatt er større.
- Det kræver enormt meget grøn strøm at producere den mængde flybrændstof, der er brug for, og den strøm skal jo komme et sted fra, og vi har stadigvæk ikke nok grøn strøm, og det kan jo risikere at betyde, at strøm går fra projekter, hvor vi får mere klimaeffekt for indsatsen, siger Søren Have.
Han fremhæver, at klimaeffekten eksempelvis er større, hvis man bruger den grønne strøm mere direkte ved elektrificereing af transportbranchen, altså eksempelvis på elbiler og ellastbiler eller ved at producere grøn gødning.
- Når man har fokus på grøn indenrigsflyvning, så burde man hellere, givet den teknologiudvikling der er inden for elektrificering, fokusere mere på at se, hvor langt man ville kunne nå ved at introducere elfly i stedet for bare at udskifte brændstoffet med noget andet, slutter Søren Have fra Concito.
